دنیای قلم -محسن هاشمی‌رفسنجانی: با مطالعه مصاحبه اخیر شهردار قم جناب آقای سقاییان‌نژاد (13/8/1402)، در مورد درماندگی نزدیك به 15 ساله مسوولان قم در مورد حل معضل تكمیل مونوریل قم به نظر رسید، با ذكر خلاصه‌ای از سوابق، پیشنهادی ارایه شود كه سه معضل تجهیزات متحرك (واگن)، منظر و عبور از مقابل حرم مطهر حضرت معصومه (س) و نبود مسافر ان‌شاءالله حل شود. ابتدا لازم است توضیح داده شود كه چگونه به همین سادگی معضل مونوریل پیش آمد و بودجه نبوده حیف شد و سپس راه‌حل آن باز به همین سادگی پیشنهاد شود. با پیروزی گروه آبادگران در انتخابات شورای شهر تهران در سال 1382 و شهرداری آقای احمدی‌نژاد، آقای بهبهانی به عنوان معاون حمل و نقل و ترافیك تهران معرفی و انحراف ابتدا با تیتر قطار هوایی آغاز و در نهایت منجر به پیشنهاد سامانه 170 كیلومتری مونوریل برای حمل و نقل عمومی تهران به شورای شهر تهران شد، ولی تلاش مسوولان جدید شهرداری تهران برای جا انداختن توهم خودساخته «ارزانی و سرعت ساخت» سامانه مونوریل به عنوان قطار هوایی در تهران با بحث‌های كارشناسی در شورای شهر و دولت اصلاحات در دو سال صدارت آنها به جایی نرسید، حتی بعدها به‌‌رغم حضور آقای احمدی‌نژاد به عنوان رییس‌جمهور و آقای بهبهانی به عنوان وزیر راه، نتوانستند مسوولان شهرداری و شورای تهران را به برنچیدن پایه‌های مونوریل تازه آغاز شده تهران قانع كنند و ستون‌های محدود ساخته شده مونوریل صادقیه تهران تا شهرك اكباتان توسط آقای قالیباف برچیده شد. لذا دولت مهرورز وقت از سال 1385 تلاش كرد با بودجه واقعی و بدون مانع برای طرح و پروژه توهمی با تطمیع، شوراهای‌‍‌های شهر و شهرداران كلانشهرها را به وادار به تغییر طرح‌های دولت سازندگی و اصلاحات از قطار سبك شهری چه زمینی، زیرزمینی و چه هوایی به تكنولوژی مونوریل حداقل در حد یك خط کند، با این وعده و قول كه در صورت چنین تصمیمی، بودجه آن تمام و كمال به سرعت تامین خواهد شد. دیری نپایید كه این نحوه غلط تحریك به تصمیم و برنامه‌ریزی، بعضی از كلانشهرها از جمله قم و كرمانشاه را در دام خود گرفتار كرد. فراموش نمی‌كنم برای تصمیم‌گیری نسبت به ایجاد مونوریل قم به جلسه‌ای مثلا كارشناسی در قم با حضور آقای علی لاریجانی نماینده قم دعوت شدم و تمام زوایای چنین اشتباه و انحرافی از ابعاد مختلف باز شد و پیشنهادات لازم برای استفاده از brt یا قطار سبك شهری با كریدور ویژه مانند كلانشهرهای دیگر داده شد، ولی گویا مسوولان سیاسی وقت بدون در نظر گرفتن نظرات دلسوزانه كارشناسی، بدون مطالعه دقیق برای رو كم كنی مخالفان، به سرعت وارد عمل شده و با به‌كارگیری مشاركت كیسون و مپنا با تبلیغ حتی در سطح شهر تهران در بیلبوردها طراحی و احداث آن را در سال 1388 قبل از انتخابات كلنگ زدند و قول ساخت دو ساله آن را تا سال 90 دادند و «به همین سادگی» داستان غم‌انگیز مونوریل قم و بعد كرمانشاه با صرف بودجه كلان شكل گرفت. بستر رودخانه فقط به این جهت انتخاب شد كه فضای باز و قابل دسترسی برای تجهیز و ساخت بود و طراحان فكری برای شاخص مهمی چون مبدا و مقصد سفرها، تعداد سفرها، هزینه نسبت به ظرفیت سفر ایجاد شده، تكنولوژی و بالاخره موانعی چون دسترسی‌ها، منظر و میراث فرهنگی یا خطرات بستر رودخانه، زلزله و پدافند غیرعامل حتی اولویت‌ها نكردند، چون به راحتی امكان تجهیز كارگاه و ساخت و بودجه فراهم شد. لذا كار را بی‌وقفه و بدون مصوبات قانونی شروع شد، در صورتی كه اگر واقعا به فكر حمل مسافر از اتوبان خلیج فارس به حرم بودند به راحتی و به سرعت با چند دستگاه اتوبوس برقی یا گازی امكان‌پذیر و البته در حال انجام هم بود. متاسفانه با اولین مانع كه عبور از روی صحن رودخانه حرم مطهر حضرت معصومه(س) مواجه شدند با عكس‌‌العمل غیركارشناسی تصمیم گرفته شد كه سر سازه مونوریل ساخته شده را كج كرده و از خیابان مجاور عبور كنند كه البته همان مانع منظر باز مطرح بود ولی مسوولان حرم نمی‌توانستند دخالتی بكنند. بعد برای تامین قطار دچار مشكل قیمت و تولید آن شدند كه به طراحانی در سیسیل ایتالیا منجر و نمونه‌هایی نیز ساخته و حمل شد ولی با تغییر دولت و در نتیجه تغییر مدیران سیاسی حمایت از این پروژه غیركارشناسی، دچار وقفه ده ساله شده كه هنوز هم ادامه دارد. لذا با بررسی‌های انجام شده توسط كارشناسان فن پیشنهاد می‌شود با توجه به اینكه هزینه‌های ایجاد ظرفیت حمل و نقل با تكنولوژی مونوریل بالاتر از قطار سبك شهری است و در تعمیر نگهداری مشكلات زیاد و اتمام آن حداقل ده‌ها هزار میلیارد تومان هزینه دارد و نبود زنجیره ساخت و نگهداری در كشور، پروژه مونوریل به فوریت و با كمترین هزینه تبدیل به قطار سبك شهری شده تا «به همین سادگی» هر سه مشكل حل شود.
البته قطار سبك شهری می‌تواند هم روی زمین، هم زیر زمین و هم روی عرشه هوایی حركت كند. به جای استفاده از تكنولوژی مونوریل از همان تكنولوژی واگن‌هایی كه قرار است در خط a متروی قم استفاده كند، استفاده شود. لذا مشكل واگن حل و از همان واگنی استفاده می‌شود كه مترو‌های كشور استفاده می‌كنند. روشن است كه تكنولوژی مورد استفاده در قطار هوایی با مونوریل فرق می‌كند. لذا هر قطار هوایی مونوریل نیست. انحراف از همین سوءتفاهم و سفسطه آغاز شد. با تجربه پروژه مونوریل كرمانشاه و با فونداسیون و ستون‌های موجود، امكان ایجاد عرشه برای حركت رفت و برگشت قطار مانند قطار شهری كرمانشاه فراهم است و از همان نقطه‌ای كه سازه مسیر مونوریل منحرف شده می‌توان به زیر زمین رفته تا مشكل منظر حرم مطهر نیز حل شود و باقیمانده مسیر در بخش شلوغ قم زیر زمین حركت كرده و حدود دانشگاه مفید قم از زیر زمین خارج و از تپه موجود نیز با تونل یا ترانشه باز عبور كند و تا شهر جدید پردیسان را روی زمین بعضا روی هوا حركت كند. بدین صورت هم قم دارای خطوط یكسان از نظر سازه و تجهیزات شده و با عبور زیرزمینی هر بخش از مسیر كه لازم است به راحتی طراحی و ساخت صورت می‌گیرد و به منظر حرم مطهر حضرت معصومه (س) نیز آسیبی نمی‌رسد. پدافند غیرعامل نیز در قم با توجه به خطرات وجودی دشمن و زلزله رعایت می‌شود. البته با گسترش خط b به سبك خط a ولی زیرزمین و روی زمین و تقاطع با خط a و با كمك انشعاب كه روش معمول در خطوط ریلی شهری است، مشكل مسافر و كارایی آن نیز حل می‌شود. در صورتی كه كلیات مورد توافق باشد برای توضیح دقیق‌تر جلسه حضوری با اعضای شورای شهر، مدیران و كارشناسان مفید است. به امید تصمیم به‌موقع برای حفظ اموال مردم از بن‌بست خارج شدن پروژه.