دنیای قلم - محسن هاشمی‌رفسنجانی : ضمن تبریك افتتاح ایستگاه علامه جعفری از توسعه شمال‌غربی خط 4 به دست‌اندركاران توسعه مترو علی‌الخصوص جناب آقایان درستی و هرمزی، تیتر غلط‌انداز روزنامه همشهری مبنی بر حركت اولین قطار ملی 140 متری در مترو موجب سوءتفاهم و سوال از من به عنوان مدیرعامل سابق مترو از طرف بعضی خبرنگاران، دوستان و حتی سیاسیون شد كه مگر قطارهای مترو قبلا چند متری بوده‌اند كه طول آن جدیدا به 140 متر رسیده و روزنامه همشهری با هیجان تیتر زده، حركت اولین قطار ملی 140 متری در مترو؟! البته برای من روشن بود كه منظور چیست! ولی با خواندن خبر باتوجه به اینكه موضوع به درستی تبیین نشده بود به نظرم رسید مطلبی برای روشنگری بنویسم، چراكه با نبود قدرت تحلیل احتمالا فكر می‌كنند كه جناب آقای زاكانی شق‌القمر جدیدی كرده و طول سكوها و قطارها را برای ظرفیت بیشتر افزایش داده.  هر سامانه حمل و نقل عمومی ریلی شهری برای مسافرگیری احتیاج به سكویی دارد كه مسافران از طریق آن بر قطار سوار شوند و البته طول سكو برای حداكثر طول قطار طراحی و اجرا می‌گردد و ظرفیت نهایی سامانه حمل و نقل ریلی را براساس تعداد اعزام قطار (هدوی) و برمبنای طول سكو و البته ابعاد واگن تعیین می‌شود. قبل از انقلاب سكوی مورد طراحی توسط مشاور فرانسوی‌ در سال 1356، 140 متر درنظر گرفته شده بود ایستگاه‌های 2 خط از مترو برمبنای همان طراحی با سكوی 140 متری ساخته شده‌اند و البته انتخاب قطار توسط مشاور فرانسوی 8 واگن 15 متری با عرض 65/2 متر با چرخ لاستیكی بود، ولی در دوران ساخت در دهه هفتاد با توجه به امكانات و تجربیات جهانی، از 7 واگن 20 متری با چرخ فولادی مبتنی بر طول سكوی 140 متری استفاده شد.  

ولی با توجه به استقبال بسیار خوب مردم، افزایش وسعت و جمعیت تهران برای خطوط بعدی از جمله خطوط 3 و 4 و 6 و 7، طول سكو به 160 متر افزایش یافت كه در آینده مترو دچار كمبود ظرفیت نشود. در نتیجه قطارها از 7 واگن 20 متری به 8 واگن 20 متری تغییر می‌یابد. با توجه به كمبود قطار هنوز از این ظرفیت در هیچ‌یك از خطوط استفاده نشده است. 
و اما تیتر حركت اولین قطار ملی 140 متری به این دلیل است كه برای ساخت قطار ملی ابتدا متخصصان، كارشناسان طراحی و ساخت قطار ملی تست‌های خود را با قطار كوتاه‌تری در حد 3 یا 4 واگن انجام داده‌اند و بعد از موفقیت‌ در تست‌ها، احتمالا حال مشغول تست قطار 7 واگنه 140 متری در داخل خطوط فعلی می‌باشند و لذا بین خود اصطلاحا از قطار 140 متری می‌گویند.
اما همچنان كه بارها گفته شده و در این خبر هم تاكید شده سیاستمداران به جای استفاده ابزاری و تبلیغاتی از تلاش زحمتكشان متخصص در مترو و كشور باید به فكر تامین اعتبار برای ساخت واگن‌ها چه ملی و چه غیر ملی در داخل باشند. در همین گزارش همشهری ضمن اینكه قیمت واگن خارجی را بالاتر از واقعیت تا 8/1 میلیون یورو نوشته‌اند و واگن ساخت داخلی را، 20% ارزان‌تر كه البته معلوم نیست باتوجه به تعداد كم تولید چقدر واقعیت دارد؟! برای تامین قطار باید حداقل در حد یك میلیون یورو برای هر واگن هزینه نمود لذا حداقل 60 میلیارد تومان برای هر واگن لازم است و آنچه برای مردم مهم است و توقع از مسوولان شهری دارند تامین این مبالغ برای قراردادهای مطرح چه 630 واگن و چه 113 واگن می‌باشد كه رقم معتنابهی است. یعنی 35 هزار میلیارد تومان و 6 هزار میلیارد تومان متاسفانه تا به‌حال علی‌رغم قول‌ها چه در شورای پنجم و چه شورای ششم توسط دولت‌ها اجرایی نشده است. اخیرا مدیرعامل مترو با خوشحالی از تامین پیش‌پرداخت قرارداد 630 واگن گفته بودند، ولی آقای چمران در صحبت‌ها در شورای شهر اعلام كردند كه متاسفانه تا به حال اتفاقی نیفتاده و تامین نشده است. 
لذا به جای این‌گونه خبررسانی امیدوار‌كننده بدون پشتوانه مالی در مورد تامین تجهیزات متحرك مترو لازم است خبر موثق و دقیقی از آخرین وضعیت تامین نقدینگی واگن‌ها و قطار بدون شعارزدگی داده شود، چراكه از سال 95 كه تجهیزات آخرین قطارها برای مترو خریداری شده تا به حال اقدام موثری برای تامین اعتبار انجام نشده است. 
در خاتمه لازم است از مجموعه عواملی كه در  20 سال گذشته دست به دست هم داده‌اند و با ساخت داخلی مترو، چه در امر سیویل و چه در امر تجهیزات ثابت و متحرك و قطعات یدكی مردم را یاری دادند و مترو را به نقطه‌ای رساندند كه جزئی از افتخارات كشور است، تشكر نمایم. مسلما این كار بزرگ كاری گروهی بوده و افتخار آن متعلق به همه سازندگان، تامین‌كنندگان، مشاوران و پیمانكاران همكار و البته خانواده بزرگ مترو می‌باشد.