دنیای قلم -آلوده‌ترین فروردین پایتخت بعد از ۱۰ سال رقم خورد. تعداد روزهای «ناسالم» تهران در اولین ماه ۱۴۰۱ به سه برابر ماه مشابه سال‌های اخیر رسید. این سیاه‌ترین «اولین ماه سال» ریشه در «عقب‌نشینی (بی‌تفاوتی) مدیران ترافیکی در برابر آلودگی خودروهای آلاینده» دارد. کارگردان این آلودگی، «رهگیری دوربینی» خودروهای فاقد معاینه فنی در سطح وسیعی از شهر را کنار گذاشته است.
«رکورد ۱۰ ساله «آلودگی هوای تهران در نخستین ماه سال» شکسته شد. با این که فروردین به طور سنتی پاک‌ترین ماه هر سال به شمار می‌آید و معمولا بیشترین تعداد روزهای «پاک» در این ماه ثبت می‌شود اما امسال تعداد روزهای آلوده در این ماه با افزایشی کم‌سابقه روبه‌رو و رکورد تازه‌ای ثبت شد. فروردین امسال تهرانی‌ها هفت روز هوای ناسالم تنفس کردند و این تعداد روز آلوده از سال ۱۳۹۱ تاکنون سابقه نداشته است. پیش از این سیاه‌ترین فروردین در سال ۱۳۹۰ رقم خورده بود که در مجموع هوای تهران به مدت ۱۱ روز در آن ماه ناسالم بود. هر چند در یک نگاه کلی این طور به نظر می‌رسد که توفان و گرد و غبار زمینه‌ساز ثبت این رکورد شده است اما به نظر می‌رسد سرمنشأ آلودگی هوا در شروع سال ۱۴۰۱ تنها ریزگردها نیستند و توافق خاموش برای تردد خودروهای آلاینده در تهران نیز در ثبت این رکورد نقش داشته است. استمرار این روند که به ثبت سیاه‌ترین فروردین پایتخت منجر شد، خطر ثبت آلوده‌ترین زمستان تهران را نیز به دنبال دارد.
در نخستین ماه سال جاری تهرانی‌ها به مدد سفرهای نوروزی و سبک‌شدن بار ترافیک در معابر شهر توانستند دو روز هوای پاک با شاخص کیفیت هوای تا ۵۰ واحد تنفس کنند. هر چند تعداد روزهای پاک فروردین امسال نسبت به سال ۱۴۰۰ تغییری نداشت اما آلودگی هوا در این ماه با افزایش قابل توجهی روبه‌رو شد؛ به نحوی که در این ماه در مجموع به مدت هفت روز شاخص ۲۴ ساعته کیفیت هوای تهران از ۱۰۰ واحد فراتر رفت که از این تعداد پنج روز هوا برای گروه‌های حساس ناسالم شد (شاخص بین ۱۰۱ تا ۱۵۰) و یک روز وضعیت قرمز با شاخص بین ۱۵۱ تا ۲۰۰ حاکم بود و همه شهروندان هوای ناسالم تنفس کردند. همچنین یک روز با شاخص بیش از ۳۰۰ واحد (وضعیت خطرناک) در این ماه سپری شد که در برخی ساعات آن روز شاخص لحظه‌ای به ۵۰۰ واحد یعنی سقف حدود آلودگی هم رسید. چنین حجمی از انتشار آلاینده‌ها در هوا حتی در سال ۹۰ که آلوده‌ترین سال در دهه گذشته بوده نیز سابقه نداشته است و در آن سال فقط در برخی روزها هوا «بسیار ناسالم» با مقدار شاخص ۲۰۰ تا ۳۰۰ واحد ثبت شده بود.
اگر چه منشأ وقوع وضعیت «خطرناک» در روز بیستم فروردین ۱۴۰۱ توفان حامل گردوغبار بود که از کشورهای عربی وارد ایران شد و یک‌به‌یک استان‌ها را درنوردید تا به تهران و سپس استان‌های شمال شرق کشور رسید و اغلب استان‌های کشور را یک‌به‌یک با آلودگی درگیر کرد، اما دقت در توالی روزهای آلوده نشان می‌دهد علاوه بر روزهای ۱۹ تا ۲۱ فروردین که گرد و خاک عامل آلودگی هوا بود، در دو مقطع زمانی دیگر نیز هوای دودی، آسمان بهاری تهران را مکدر کرده بود. یکی از این دو مقطع زمانی بلافاصله پس از اتمام تعطیلات نوروزی و دیگری در فاصله روزهای ۲۳ تا ۲۵ فروردین بود. به این ترتیب تنها منشأ افزایش غلظت آلاینده‌ها در هوای تهران طی فروردین، توفان حامل ریزگرد نبوده و در روزهای دیگر ذرات معلق با قطر کوچک‌تر از ۲/۵ میکرون که در تهران عمدتا از اگزوز خودروها منتشر می‌شود، عامل آلوده‌ساز هوا بوده‌اند.
بررسی «دنیای اقتصاد» از کارگردان فروردین پرآلوده تهران نشان‌دهنده یک توافق خاموش بر سر مماشات نسبت به تردد خودروهای آلاینده هوا و پایان سخت‌گیری‌هایی است که در سال ۹۷ با هدف بهبود هوای پایتخت آغاز شد. سال ۹۷ به پیشنهاد مدیران ارشد در معاونت حمل و نقل و ترافیک وقت تهران طی همکاری مشترک میان پلیس و شهرداری، برخورد با خودروهای دیزلی آلاینده در مبادی ورودی شهر آغاز شد. روال کار به این ترتیب بود که خودروهای سنگین در ورودی‌های اصلی تهران به صورت رندم توسط پلیس متوقف و با استفاده از تجهیزات سیار معاینه فنی، به لحاظ سلامت موتور و میزان آلایندگی بررسی می‌شدند. اطلاع‌رسانی گسترده درباره شروع این طرح سبب شد تعداد زیادی از راکبان خودروهای سنگین ناگزیر به مراجعه به مراکز معاینه فنی شوند و نسبت به رفع نقص احتمالی که موجب تشدید انتشار آلاینده‌ها در هوا می‌شود، اقدام کنند. حضور ایستگاه‌های معاینه فنی سیار در مبادی ورودی اگر چه همچنان ادامه دارد اما به نظر می‌رسد سخت‌گیری سال‌های ۹۷ و ۹۸ در این زمینه صورت نمی‌گیرد. مهم‌ترین علامت کاهش سخت‌گیری نسبت به دیزلی‌های آلاینده این است که همچون سال‌های مذکور اطلاع‌رسانی گسترده در این رابطه صورت نمی‌گیرد و در نتیجه راکبان خودروهای سنگین مانند گذشته نسبت به اخذ معاینه فنی و کنترل دودزایی خودروی خود حساسیت ندارند.
بنا بر اعلام ستاد معاینه فنی شهر تهران طی سال گذشته ۴۱۴۸ دستگاه خودروی سنگین در واحدهای سیار کنترل معاینه فنی کنار جاده‌ای مورد ارزیابی قرار گرفت که ۲۲ درصد از این تعداد فاقد معاینه فنی بودند. همچنین پس از آزمون مجدد آلایندگی تمام خودروها، ۱۸ درصد در آزمون آلایندگی مردود شدند. در قالب این طرح، پارسال برای ۱۱۸۸ دستگاه خودروی سنگین به علت نداشتن معاینه فنی یا دودزابودن جریمه توسط پلیس صادر و معاینه فنی ۲۸۸ دستگاه خودرو نیز ابطال شده است. به این ترتیب به دلیل این که جدیت در برخورد با دیزلی‌های آلاینده دست کم در اطلاع‌رسانی‌های عمومی درباره طرح‌های مربوطه، کمرنگ‌تر شده است، در عمل همچنان تعداد زیادی از این خودروها بدون داشتن معاینه فنی در سطح شهر تردد می‌کنند که با توجه به کنترل رندم آنها در مبادی ورودی، طبعا روزانه تعداد زیادی از این خودروهای فاقد معاینه فنی بدون درد سر وارد محدوده شهری تهران می‌شوند.
اما در گام بعدی، زمانی که یک خودروی دیزلی توانست بدون درد سر وارد شهر شود چه اتفاقی خواهد افتاد؟ انتظار این است که دوربین‌های کنترل ترافیک در سطح شهر پلاک این خودروها را به لحاظ داشتن یا نداشتن گواهی معاینه فنی معتبر ارزیابی کنند و در صورت فقدان معاینه فنی اعمال قانون شامل جریمه و ممانعت از حرکت خودرو صورت گیرد.
بررسی «دنیای اقتصاد» نشان می‌دهد چنین سرنوشتی در انتظار خودروهای دیزلی بدون معاینه فنی نیست و تنها آن دسته از خودروهایی که وارد محدوده طرح ترافیک و کنترل آلودگی (زوج و فرد سابق) شوند، اعمال قانون خواهند شد. هر چند مشاهدات عینی از تردد خودروهای سنگین دودزا در سطح شهر، منعکس‌کننده مماشات با آنها بود اما این واقعیت که در همه جای شهر خودروهای آلاینده رهگیری نمی‌شوند به تایید رسمی نیز رسیده است. سال گذشته عبداله متولی، مدیر امور اجرایی معاینه فنی خودروهای کشور، علت بی‌رغبتی به دریافت گواهی معاینه فنی از سوی گروهی از مالکان خودرو را این طور تشریح کرد: همچنان در خارج از محدوده کاهش آلودگی هوای کلانشهرها (در تهران محدوده زوج و فرد سابق به عنوان محدوده «کاهش» تعریف شده است)، اغلب شهروندان به دلیل عدم ثبت تخلف «نداشتن گواهی معاینه فنی» و در نتیجه عدم اعمال قانون از جانب پلیس راهور، خود را ملزم به اخذ گواهی معاینه فنی نمی‌بینند.
مدیر عامل اتحادیه حمل و نقل همگانی کشور ادامه داد: با توجه به تردد بیش از ۱۸ میلیون خودروی مشمول معاینه فنی در کشور در سال ۹۹ تنها برای ۱۱ میلیون گواهی معاینه فنی صادر شده که این البته به معنای حضور ۱۱ میلیون خودرو در مراکز معاینه نیست؛ چرا که بر اساس جدول سن مرز فرسودگی، بعضی خودروها موظف به دو تا سه بار اخذ گواهی معاینه فنی در سال هستند و بر این اساس تعداد خودروهای مراجعه‌کننده برای اخذ معاینه فنی بسیار کمتر از آمار مذکور است.
این خبر تایید رسمی عدم رهگیری خودروهای فاقد معاینه فنی خارج از محدوده‌های ترافیکی موسوم به «کاهش» (LEZ) در کلانشهرها است که انگیزه مراجعه به مراکز معاینه فنی را از مالکان خودروهایی که در محدوده مرکزی شهر تردد نمی‌کنند، سلب کرده است و همین موضوع سبب شده با وجود این که هر سال ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار خودرو بر شمار خودروهایی که مشمول دریافت معاینه فنی هستند افزوده می‌شود، آمار مراجعه به مراکز معاینه فنی تهران حداقل طی سه سال اخیر بدون تغییر باقی بماند. به این ترتیب در حال حاضر فقط نیمی از خودروهای پلاک تهران که ملزم به انجام معاینه فنی هستند، برای انجام این آزمون به مراکز مجاز مستقر در شهر تهران مراجعه می‌کنند.
از سوی دیگر جریمه خودروهای فاقد معاینه فنی روزانه ۵۰ هزار تومان بوده و سال‌هاست مبلغ آن به روز نشده است. این مبلغ که دیگر حتی برای خودروهای سواری شخصی نیز فاقد بازدارندگی است، برای خودروهای سنگین دیزلی که نسبت به حمل بار اقدام می‌کنند، به مراتب ناچیزتر به شمار می‌آید و نمی‌تواند آنها را مجاب به انجام به موقع معاینه فنی کند. این در حالی است که همین جریمه ناچیز هم فقط در صورتی که خودروهای آلاینده وارد محدوده مرکزی شهر شوند، اعمال می‌شود.
در حالی که سقف عوارض روزانه تردد در محدوده طرح ترافیک حدود ۱۰۰ هزار تومان تعریف شده، جریمه ۵۰ هزار تومانی روزانه برای نداشتن معاینه فنی حداقل برای خودروهای باری به واسطه کسب درآمد قابل توجه از ترددهای روزانه، کمترین بازدارندگی را نخواهد داشت.
آمار پلیس راه کشور از فرسوده‌بودن ۳۲ درصد ناوگان باری کشور حکایت دارد؛ به این معنا که سن این ناوگان از ۲۵ سال عبور کرده است. اما از آنجا که تعریف خودروی فرسوده در قانون تغییر کرده است، عملا هیچ منعی برای تردد این خودروها اعمال نمی‌شود و کنترل معاینه فنی آنها اهمیتی بیش از پیش پیدا کرده است.
به دنبال طرح یک شکایت به دیوان عدالت اداری در سال ۹۹، آیین‌نامه اجرایی ماده هشت قانون هوای پاک در سال گذشته به نحوی تنظیم شد که معیار تعیین فرسودگی به کلی دستخوش تغییر شده است. این آیین‌نامه در جلسه ۹ خرداد ۱۴۰۰ هیات وزیران به تصویب رسید و برای اجرا ابلاغ شد.
بر اساس آیین‌نامه فوق، «شاخص سن مرز فرسودگی» به جای «سن فرسودگی» تعیین شده و خودروهای مشمول ملزم به افزایش دفعات سالانه معاینه فنی و افزایش هزینه‌های تردد هستند. به این ترتیب مالک وسیله نقلیه در سنین بالاتر برای اطمینان از صحت عملکرد آن، باید در بازه‌های زمانی کوتاه‌تری اقدام به معاینه فنی کند.
در واقع خودروها از این به بعد موظف هستند وقتی به سن مرز فرسودگی می‌رسند، سالانه و به تعداد دفعات بیشتری که در قانون مشخص شده، برای انجام معاینه فنی اقدام کنند. در صورتی که این خودروها موفق به اخذ گواهی معاینه فنی شوند، همچنان امکان تردد خواهند داشت، حتی اگر در مرز سن فرسودگی باشند.
بر اساس این آیین‌نامه، سن مرز فرسودگی برای خودروهای شخصی شامل سواری و ون ۱۵ سال و تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به سن مرز فرسودگی، دو مرتبه (شش ماه یک‌بار) در سال تعیین شده است. برای خودروهای عمومی شامل تاکسی سواری و ون بنزینی و دوگانه‌سوز، پایه گازسوز و برقی نیز، سن مرز فرسودگی به ترتیب هشت، ۱۰ و ۱۴ سال و تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به سن مرز فرسودگی برای هر یک از آنها به ترتیب، چهار مرتبه (سه ماه یک‌بار) در سال و سه مرتبه (چهار ماه یک‌بار) در سال تعیین شده است.
سن مرز فرسودگی برای مینی‌بوس و میدل‌باس درون و برون‌شهری دیزلی، پایه گازسوز و برقی (منوط به بازسازی با رعایت قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی) به ترتیب هشت، ۱۰ و ۲۰ سال و تعداد دفعات معاینه فنی پس از رسیدن به سن فرسودگی برای هر یک از آنها سه مرتبه (چهار ماه یک‌بار) در سال، برای اتوبوس برون‌شهری و کشنده، کامیون و کامیونت، سن مرز فرسودگی به ترتیب ۱۰ و ۱۶ سال و تعداد معاینه فنی پس از رسیدن به این سن، به ترتیب برای هریک از آنها سه مرتبه (چهار ماه یک بار) در سال خواهد بود.
طبق گزارش «آسیب‌شناسی قانون هوای پاک» که از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس در بهمن سال ۱۴۰۰ منتشر شد، تعداد خودروهای فرسوده تا پایان سال ۹۹ به یک میلیون و ۷۵۴ هزار دستگاه می‌رسد. البته این تعداد طبق قانون قدیم هوای پاک (فقط سن وسیله نقلیه) محاسبه شده است. بنابر تعریف جدید خودروی فرسوده، سن دیگر به‌تنهایی ملاک نیست و اگر خودرویی پس از سن به اصطلاح «مرز فرسودگی» دو مرتبه متوالی در آزمون معاینه فنی مردود شود، در این صورت خودروی فرسوده محسوب می‌شود.
آمار تعداد خودروهایی که از سن مرز فرسودگی عبور کرده‌اند، زمانی تامل‌برانگیز می‌شود که آمار سالانه خودروهای اسقاط‌شده نیز با آن مقایسه شود. بنا بر اعلام پلیس راهور، پارسال حدود ۲۰ هزار خودرو در کشور اسقاط شده که این تعداد فقط یک درصد از کل خودروهایی است که از سن فرسودگی عبور کرده‌اند. کارشناسان معتقدند در شرایطی که اسقاط خودروهای فرسوده با این روند کند انجام می‌شود، تغییر تعریف خودروی فرسوده در قانون سبب شده زمینه مماشات با تردد ناوگان آلاینده هوا بیشتر شود و عواقب آن در سال جاری مشهود خواهد شد.
برابر آیین‌نامه اجرایی ماده هشت قانون هوای پاک، تردد وسایل نقلیه کاربراتوری شامل تاکسی‌های بنزینی و دوگانه‌سوز و موتورسیکلت‌های بنزینی کاربراتوری در شهرهای دارای اولویت آلایندگی، از ابتدای سال ۱۴۰۱ ممنوع اعلام شده است و این خودروها مشمول تمام محدودیت‌های خودروی فرسوده می‌شوند.
به این ترتیب در تهران از ابتدای ۱۴۰۱ باید تردد خودروهای کاربراتوری در محدوده موسوم به «کاهش» (پهنه زوج و فرد سابق) ممنوع و بر اساس ماده ۱۸ قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مشمول جریمه ۲۰۰ هزار تومانی شود. همچنین قاعدتا عوامل کنترل ترافیک در صورت مشاهده تردد خودروهای ممنوعه در محدوده مذکور باید آنها را به پارکینگ انتقال دهند.
اما به دلیل مخالفت پلیس راهور و آن چه «نامناسب‌بودن شرایط کشور برای اجرای این قانون» خوانده شده، عملا کاربراتوری‌ها بدون منع و محدودیت در همه‌جای شهر تردد می‌کنند و مراکز معاینه فنی نیز همچون روال گذشته نسبت به انجام معاینه فنی خودروهای کاربراتوری مراجعه‌کننده و صدور گواهی در صورت احراز شرایط اقدام می‌کنند. در تهران با توجه به حذف سن فرسودگی اکنون آمار دقیقی از خودروهای فرسوده وجود ندارد اما برآورد می‌شود این تعداد در حال حاضر به حدود ۴۰۰ هزار دستگاه رسیده باشد که خودروهای کاربراتوری را نیز شامل می‌شود.
مجموعه روندی که اکنون در برخورد با خودروهای آلاینده در پیش گرفته شده است، از کمرنگ‌شدن عزم و اراده برای مقابله با دودزاهای دیزلی در ورودی تهران تا غفلت در رهگیری خودروهای آلاینده در کل پهنه پایتخت و در کنار آن تغییر در تعریف فرسودگی خودروها می‌تواند همان‌گونه که سیاه‌ترین فروردین تهران پس از سال ۹۰ را رقم زد، به ثبت آلوده‌ترین زمستان پایتخت در یک دهه اخیر منجر شود.»